Hoe de warmte van de stroombatterij van elektrische voertuigen af te voeren?
Momenteel gebruiken de meeste elektrische voertuigen lithiumbatterijen als de belangrijkste grondstof voor stroombatterijen. Waaronder ternair lithium, lithiumijzerfosfaat, lithiummangaanoxide en lithiumkobaltoxide. De meest gebruikte zijn ternair lithium en lithiumijzerfosfaat. Ternaire lithiumbatterijen hebben een hogere energiedichtheid, kleiner formaat en lichter gewicht, maar hun veiligheid wordt vaak in twijfel getrokken. Hoewel de energiedichtheid van lithium-ijzerfosfaatbatterijen klein is, worden ze als veiliger beschouwd. De twee batterijmaterialen hebben hun eigen voor- en nadelen, daarom worden verschillende batterijmaterialen gebruikt, afhankelijk van specifieke voertuigmodellen en behoeften. Vanuit het perspectief van het Lithium Battery Big Data Network zijn ternaire lithiumbatterijen de hoofdrolspeler geworden op het gebied van personenauto's en worden lithiumijzerfosfaatbatterijen vaker gebruikt in de personenauto's.
De overpower-batterij heeft een grote werkstroom en grote warmteontwikkeling, en tegelijkertijd bevindt het batterijpakket zich in een relatief gesloten omgeving, waardoor de temperatuur van de batterij zal stijgen. Dit komt omdat de elektrolyt in de lithiumbatterij, de elektrolyt een rol speelt bij de ladingsgeleiding in de lithiumbatterij, een batterij zonder elektrolyt is een batterij die niet kan worden opgeladen en ontladen. Momenteel zijn de meeste lithiumbatterijen samengesteld uit ontvlambare en vluchtige niet-waterige oplossingen. Vergeleken met batterijen die zijn samengesteld uit waterige elektrolyten, heeft dit samenstellingssysteem een hogere specifieke energie- en spanningsoutput, die voldoet aan de hogere energiebehoeften van gebruikers. Omdat de niet-waterige elektrolyt zelf ontvlambaar en vluchtig is, infiltreert het de binnenkant van de batterij, die ook de bron vormt van de verbranding van de batterij'. Daarom mag de werktemperatuur van de bovengenoemde twee batterijmaterialen niet hoger zijn dan 60 , maar nu is de buitentemperatuur bijna 40 ℃, en de batterij zelf produceert een grote hoeveelheid warmte, waardoor de temperatuur van de werkomgeving van de batterij zal stijgen stijgen, en als thermische runaway optreedt, zal de situatie zeer ernstig zijn. Het' is gevaarlijk. Om te voorkomen dat het een"barbecue" wordt, is het vooral belangrijk om de warmte van de accu af te voeren.
Er zijn twee soorten warmteafvoer van een batterijpakket: actief en passief, en er is een groot verschil in efficiëntie tussen beide. De kosten van het passieve systeem zijn relatief laag en de genomen maatregelen zijn relatief eenvoudig. De structuur van het actieve systeem is relatief complex en vereist meer extra vermogen, maar het thermische beheer is effectiever.
Uit het big data-netwerk van lithiumbatterijen is geleerd dat verschillende warmteoverdrachtsmedia verschillende warmtedissipatie-effecten hebben, en dat luchtkoeling en vloeistofkoeling hun eigen voor- en nadelen hebben.
De belangrijkste voordelen van het gebruik van gas (lucht) als medium voor warmteoverdracht zijn: eenvoudige structuur, lichtgewicht, effectieve ventilatie wanneer schadelijk gas wordt gegenereerd en lage kosten; nadelen: lage warmteoverdrachtscoëfficiënt met de batterijwand en lage koelsnelheid, laag rendement. Momenteel zijn er veel toepassingen.
De belangrijkste voordelen van het gebruik van vloeistof als warmteoverdrachtsmedium zijn: hoge warmteoverdrachtscoëfficiënt met de batterijwand, hoge koelsnelheid; tekortkomingen: hoge dichtheidseisen, relatief hoge kwaliteit, complexe reparatie en onderhoud, watermantel, vervanging Componenten zoals heaters hebben relatief gecompliceerde constructies.
In werkelijke elektrische bustoepassingen worden vanwege de grote capaciteit en het volume van het batterijpakket, relatief lage vermogensdichtheid, vaak luchtgekoelde oplossingen gebruikt. Voor gewone accu's van personenauto's is de vermogensdichtheid veel hoger. Dienovereenkomstig zullen de vereisten voor warmteafvoer hoger zijn, dus waterkoelingsoplossingen komen vaker voor.
Afhankelijk van het temperatuurmeetpunt en de vraag worden verschillende sensoren voor de structuur van het batterijpakket bepaald. De temperatuursensor wordt geplaatst op de meest representatieve locatie met de grootste temperatuurverandering, zoals de luchtinlaat en -uitlaat en het middelste gedeelte van het batterijpakket. Vooral de hoogste temperatuur en laagste temperatuur, evenals het gebied waar de warmteaccumulatie in het midden van het batterijpakket sterk is. Dit helpt om de temperatuur van de batterij in een relatief veilige omgeving te regelen en oververhitting en overkoeling te voorkomen die gevaar voor de batterij veroorzaken.
Bovendien is de functie van het batterijmembraan voornamelijk om de positieve en negatieve fasen van de batterij in een kleine ruimte te scheiden om kortsluiting veroorzaakt door contact tussen de twee polen te voorkomen, maar om ervoor te zorgen dat de ionen in de elektrolyt vrij kunnen passeren tussen de positieve en negatieve elektroden. Daarom is het diafragma het kernmateriaal geworden om de veilige en stabiele werking van lithium-ionbatterijen te garanderen.
De elektrolyt is om de verbrandingsbron te isoleren, het diafragma is om de hittebestendige temperatuur te verhogen en de voldoende warmteafvoer is om de batterijtemperatuur te verlagen om overmatige warmteontwikkeling te voorkomen en thermische uitbarsting van de batterij te veroorzaken. Als de batterijtemperatuur sterk stijgt tot 300 ° C, zelfs als het diafragma niet smelt en krimpt, zullen de elektrolyt zelf, de elektrolyt en de positieve en negatieve elektroden een sterke chemische reactie hebben, waarbij gas vrijkomt, interne hoge druk wordt gevormd en explodeert, dus gebruik een geschikte warmteafvoermethode is erg belangrijk
